关于运输产业的规制缓和问题—以日本经验为例(7)

　　表7规制改革所带来的价格和需求的变化推算

　　领域价格变动需求量变动

　　国内航空（1992~2005）-8.8%7.5%

　　铁路（JR）（1996~2005）-6.0%1.0%

　　铁路（大手民铁）（1996~2005）-30.1%8.8%

　　卡车（公路运输）（1990~2004）-27.5%4.2%

　　资料来源：規制改革の経済効果－利用者メリットの分析(改訂試算)2007年版[R]．内閣府政策統括官(経済財政分析担当)，2007年3月：6.

　　4对中国运输业的借鉴与启示

　　我国运输业存在两个非常严重的现象，一是规制机构不明确，与运输相关的政府部门，不仅涉及交通部、民航总局、铁道部等多个行业管理部门，还涉及发改委等综合管理部门，多个部门在比较明显的条块分割现象，而且多个部门既是政策的制定者，又是规制的执行者。二是不同运输方式和运输行业在发展秩序、市场结构、竞争程度、规制水平方面存在较大差距，这也影响了物流企业的运输方式选择问题。具体来看：

　　4.1我国的航空运输业呈现出寡头独占格局，并且由于地方政府对其机场的垄断所造成的某些航空公司对主要航线的垄断问题。因而，对于我国航空运输业而言面临的问题也并不是应对自然垄断问题的政府规制，而是行政垄断问题。行政垄断不同于经济垄断，行政垄断是在某些政府行政机关或主管部门的庇护下而取得了特权，这种特权并不是市场所赋予的，而是国家的强制力所赋予的。而应付行政垄断问题，除了政治体制改革之外，还需要强化《反垄断法》的执法力度，中国的反垄断法在应对企业自发的垄断行为问题上（如方便面协会的合谋涨价行为、三星电子的垄断地位问题）运用比较得当，而在应对行政垄断问题上，2007年出台的《反垄断法》，对行政机构出于"公共利益"干预企业竞争行为并不限制，但公共利益的内涵和外延不清晰，容易出现反行政垄断审查不到位、错位现象。因而在运用反垄断法对行政性干预进行控制的同时，也应借鉴日本航空运输业的规制缓和经验，促进符合技术和安全条件的新企业的进入。

　　4.2对于铁路运输业而言，是接近于完全垄断的市场结构。对于全国垄断的公有企业而言，在国家实行垄断经营的企业管理体制下，是不存在真正意义上的政府规制问题的，或者说当由国家垄断企业的事务的时候，是不需要许可和认可的，也不需要进入规制和价格规制。只有破除了政企不分的国有垄断才能把政府的规制政策提到议事日程。因而，铁路问题的规制缓和只有在政企分开的情况下才能实现，另外，为了在一定程度上保持铁路的公益性质，完全的民营化改革对于中国的现实来讲是过激的选择，而采取如同日本一样的按地区分割，并采取股份公司的形式是比较可行的办法。