船货集团利益的博弈对海上货物运输法律制度的影响(3)

　　同时加重了托运人的义务，对承运人援引的15项除外风险事由，由索赔方负责举证；承托双方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任，承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任；还增加了“批量合同”、管辖权及仲裁协议等方面的规定；采用完全过失责任原则，较《汉堡规则》减轻了船方的责任[3]。

　　《鹿特丹规则》对海上货物运输中对承运人与托运人的权利与义务的调整较为全面与对称，承运人与托运人的责任加重，调整了国际贸易与海运发展中新的船货利益，也使船货集团利益达到平衡。《鹿特丹规则》的生效还需时日，也仍有船货博弈及国家利益的考量。但该规则对现有海上货物运输法的改变和发展是全面而重大的[4]。

　　三、新型海上风险中船货集团的博弈

　　近年来出现的油污、海盗、核辐射等新型海上风险，船货集团博弈也尽在其中。油污责任基金的设立即是船货风险分摊的体现；对于海盗，《鹿特丹规则》在第十七条第三款第三项中规定了海盗和战争、敌对行动、武装冲突、恐怖活动、暴乱、内乱等一致成为承运人的免责事由；在日本发生核污染后，BIMCO迅速推出针对定期租船合同的核辐射风险条款（BIMCORadiationRiskClauseforTimeCharterParties），给承租人以作为可供双方选择的规范条款，但从其内容来看，仍倾向于船方。此外，船货集团还在码头作业费（THC）等方面有激烈的争论。

　　船货集团的博弈，一方面间接地反映在不同时期的国际公约中；另一方面，也在国际贸易和航运环境风云变幻中不断实现动态平衡。其结果是双方利益得到阶段性调和，使得国际海运和国际贸易在稳定的法律制度下良性发展。

　　——————————

　　参考文献：

　　〔1〕李天生.船货利益平衡原则研究[D].大连：大连海事大学，2010.

　　〔2〕袁发强，马之遥.平衡抑或完善——评《鹿特丹规则》对海运双方当事人权利与义务的规制[J].中国海商法年刊，2009（12）.

　　〔3〕司玉琢，蒋跃川.国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》[J].法学杂志，2012（6）.

　　〔4〕张辉.2020年的国际海上货物运输法——从海牙规则时代到鹿特丹时代？[A].“2020年的国际法”暨中国青年国际法学者论坛会议论文集[C].2011.

　　（责任编辑张海鹏）