船货集团利益的博弈对海上货物运输法律制度的影响(2)

　　由于《维斯比规则》规定的金法郎是以黄金作为定值计算标准的，20世纪70年代布雷顿森里体系解体，黄金的价格根据市场供求关系自由涨落，《维斯比规则》1979年议定书中使用特别提款权（SDR），规定承运人的责任限制为每件或每单位666.67SDR或按货物毛重的每公斤2SDR，二者以较高者为准。

　　该规则再次平衡了船货利益，但采用不完全过失责任原则，整体上仍维护船方利益。

　　（三）对《汉堡规则》的影响

　　二战后，亚非许多新独立的国家也进行国际贸易。这些新兴国家的货运量约占全球的65%，而工业化国家垄断近93%的商船。与此对应地，发展中国家成为货方利益代表，而发达国家代表船方利益。加之《维斯比规则》没有改变承运人不完全过失的责任基础，寻求货主与承运人之间责任与风险的合理分担与配置、举证责任公平设置的统一公约呼声不断[1]。船货集团博弈在《汉堡规则》的产生过程中尤为激烈。

　　《汉堡规则》的显著特征是扩大承运人的责任，一是规定严格的承运人责任基础，与《海牙规则》规定的不完全过失责任制不同，该规则规定推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。二是延长承运人的责任期间，规定这一期间涵盖在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间；相当于将责任期间从“钩至钩”扩大到“港到港”。三是提高承运人赔偿责任限额，承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位835SDR或毛重每公斤2.5SDR为限，二者以较高者为准，较《维斯比规则》提高25%。四是首次规定承运人对迟延交付货物的责任额以该迟延交付部分货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额，虽然有妥协，但是这仍是有利于货方的规定。五是诉讼时效延长至2年，保留了《维斯比规则》中追偿时效不少于3个月的规定。六是增加货物的种类，活动物、集装箱和舱面货都成为货物；同时规定承运人、实际承运人、托运人、收货人等概念及其权利、义务和责任。

　　该规则最大的贡献是取消航海过失免责，以完全过失责任原则作为承运人责任基础，承运人责任加重，这是货方努力的结果；火灾免责得到认可保护了船方的利益；这是船货集团妥协的产物，但是该规则在保护货方利益上有很大的进步。迄今为止，已有34个缔约国加入《汉堡规则》，但大多为航运和贸易均不发达的国家。

　　二、船货博弈对《鹿特丹规则》的影响

　　上述三大公约的选择适用、各国立法差异及国际物流的发展，使船货利益分配再次失衡。与此同时，贸易大国往往亦是航运大国的船货格局使以完善海上货物运输法律制度为出发点的《鹿特丹规则》应时而生[2]。

　　《鹿特丹规则》新增内容为，一是扩大适用范围，用“海运+其他”的方式来调整国际海运和国际多式联运货物运输合同，适应集装箱的“门到门”运输。二是加重了试航义务，规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，即承运人的适航义务扩展到贯穿航程的始终。三是提高承运人的责任限额，按索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个SDR，或按毛重每公斤3个SDR，以两者中较高限额为准，较《汉堡规则》提高了5%和20%。四是增加合同主体，就船方而言增加了“海运履约方”、“控制方”，就货方而言增加了“单证托运人”。海运履约方是对《汉堡规则》“实际承运人”的概念的发展，是在货物到达装货港至离开卸货港的完整期间，履行或承诺履行承运人任何义务的任何履约方，该制度对保护货方利益大有裨益；单证托运人是托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为托运人的人，其地位与托运人相同并为FOB条件下的交货托运人利益提供了保护。五是首次规定货物控制权和权力转让规则，授权货方就运输中的货物向承运人做出指示；运输合同权利可依规则转让，这无疑将加重承运人义务。六是就无放货做出明确规定，即承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，仅在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，承运人才免除责任。