中国城市出租车市场经营模式与政府规制研究

　　【摘要】进入21世纪，“罢运”在全国各个城市不断呈现，造成出租车“罢运”的根本原因是当前出租车行业的经营模式不合理，未能协调好出租车行业内各方利益，本文认为根源在于政府的规制滞后，管理制度未能反映目前行业内的发展现实。基于此，本文通过对出租车经营模式的分析，以政府规制的角度，提出相应的对策建议。

　　【关键词】出租车经营模式政府规制

　　出租车行业在我国一直是一个受人尊敬的行业，但随着经济的发展，出租车行业改革滞后于经济的发展，没有随经济协调发展。出租车司机的收入相对下降，而行业压力在增大，比如租金在不断增长，导致矛盾激化。同时又由于缺乏畅通的行业利益诉求表达机制，导致出租车司机的诉求难以得到及时处理，长期累积迫使一些司机走上街头抗议，当其他司机看到效果好于正常的诉求渠道时，也纷纷效法。

　　一、出租车行业属性及其规制原因分析

　　出租车行业为城市交通系统的重要组成部分，有着其本身特有的不同于其他交通工具的属性，从城市交通的共性和出租车行业的个性来看，出租车行业具有如下几个属性：一是准公共产品属性，出租车行业属于基础性行业，具有公用性属性；二是市场收益性；三是服务性；四是规模报酬性；五是非重复博弈属性与需求价格弹性低，司机与乘客、司机与公司之间，缺乏常态性的相互博弈机制，非重复博弈已成为当下解决矛盾的重要阻碍。

　　出租车准公共产品属性决定了该行业必须兼顾社会效益，而收益性又决定了出租车的竞争性，此外，公司与政府、公司与司机、司机与乘客之间的信息不对称，这些性质决定了出租车行业会出现市场失灵现象，只用市场手段很难解决出租车行业问题。而出租车行业的非重复博弈性质，需求价格弹性小，司机有很强的动力高价或绕道宰客。这些都需要用政府规制这个有形之手管理出租车行业。

　　二、中国城市出租车经营管理模式不完善

　　中国城市出租车经营管理模式的不完善是导致出租车行业不稳定的最核心原因，出租车经营管理模式的不完善主要体现在以下几个方面。

　　1、产权归属关系不清

　　在大多数情况下，由于公司实力有限，一般只拥有出租车的经营牌照，而没有实力购车，出租车公司就以经营权向出租车司机融资，出租车司机与公司的关系是合作经营，此时谁也不能单独使用经营权，比如将出租车经营权拿去抵押，就会侵害出租车司机的利益，导致公司与司机之间的纠纷。

　　2、出租车经营权使用期限不一致

　　出租车经营权存在有限期和无限期两种转让方式。早期政府为了鼓励出租车的发展向市场投放了无限期甚至是无限期的无偿出租车经营牌照，后期主要以有限期有偿拍卖的方式将经营权投放市场。这导致了对后进入者的不公，一方面，一部分经营者可以长期无偿使用经营权，占有社会公共资源，而且可以通过转让、租借、继承获取高额利润；另一方面，一部分出租车经营者为了获取经营权不得不高价获取，而且由于其相对稀缺性，经营权的拍卖价格越来越高，经营者的压力也越来越大。

　　3、出租车经营权转让不规范

　　以温州为例，温州的经营模式是个体经营模式，个人拥有经营权。由于缺乏合理管理与完善的交易平台，很多情况下是在一些不正规的小中介完成交易。这会衍生一些违纪犯法的事情，比如通过虚假信息来获取不正当收益。而由于民间的“炒卖”，经营权费用越来越高，增加了司机的营运成本。

　　三、国内典型城市出租车经营模式实证分析

　　出租车经营模式主要有公司化经营、合作经营、个体经营和挂靠经营四种模式，在中国城市出租车经营中，不同城市采取了各自差异性的经营模式，从城市主体角度看，主要有北京模式、上海模式和温州模式。

　　1、北京模式

　　截止到2010年，北京市出租车公司277家，出租车6.7万辆，从业人员9万余人，主要有两种经营方式：公司经营模式与个体经营模式，个体经营模式下的个体出租车仅有一千多辆，而公司经营模式下的出租车大约有6.6万辆。

　　北京模式通常情况下指的是公司化经营模式，北京的公司经营模式是出租车和各种相关手续由出租车公司统一出资办理，出租车的经营权和所有权归属于公司所有，司机向公司承包出租车的使用权，并获得相应受益，司机按月向公司缴纳承包费即“份儿钱”。

　　2、温州模式

　　温州是我国最先在出租车行业尝试使用个体化经营模式的地区，截止到2009年底，温州市出租车数量保持在3329辆，出租车运力缺口依然存在。目前温州出租车经营模式也有两种：个体经营模式和公司经营模式，以个体经营模式为主，在3329辆出租车中有3287辆归于个人所有，比例为98.8%。个体经营模式下，司机自负盈亏，也有将经营权转租给他人经营的；另一类是指产权公有，公司规模化经营。