新丝绸之路：欧亚十字路口的复兴

　　近些年来，中国已逐步显示其在铁路建设项目上的决心。先前出台的4万亿人民币（约合6400亿美元）巨型经济刺激方案，旨在推动中国经济的持续增长以及现代化进程。方案目标包括在2020年底前将现有铁路网长度从91000公里增加至120000公里，并修建世界最先进的高速铁路网。该计划的应用范围并非局限于国内，同时在前苏联国家、中东乃至欧盟也具有巨大的应用潜力。
　　欧亚模式
　　欧亚大陆的地理环境十分复杂。中亚的前苏联各成员国，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦已不再是统一的政治和经济实体。独立后的20年间，各国面对现实，重新评估各自在国际上的地位，并发挥自身核心能力及相较该地区其他国家的优势，从而取得经济上的增长。虽然目前取得的成就是显著的，但是各国还未发挥自身真正的潜能，主要是无法改变自身地处欧亚大陆中心的地理位置。
　　哈萨克斯坦是世界上最大的内陆国家，没有通往海港的道路。最近的海港位于哈国以西3500公里外的波罗的海国家。哈萨克斯坦到东面的黄海，需横穿中国，距离长达4000公里。为了参与国际市场贸易，中国西北部城市、哈萨克斯坦以及其他中亚国家只能依靠公路、铁路以及管道运输。相较于其他邻海国家，这严重地限制了上述国家及地区的出口能力和经济收益。
　　该区域的基础设施和运输面临着巨大挑战，但是可用金融资源及应对方案却相对匮乏。由于前苏联政府的解体以及“中央计划”的废除，区域内的国家在修理、维护及兴建基础设施方面投入的资源有限。这其中的原因可以从大众的普遍心态上看出。民众在潜意识中仍坚信当局将从大众的角度出发解决此类问题，然而当局至今未解决问题。
　　计划不当，财政限制，现代化的技术、设备及材料的短缺，合格的项目管理的缺失，以及对俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰特殊宽轨铁路相关知识的强烈依赖，仅仅是造成上述情况的部分原因。
　　哈萨克斯坦是当今世界资源最富饶的国家之一。在过去的十年间，哈国兴建铁路长度约1000公里。同期中国在“国家发展重点计划”的扶持下，以平均每年2000-3000公里的速度兴建铁路线。该区域各国基建发展的巨大差距、铁轨铺设技术与标准的差异以及邻国间多年的不信任关系，是拖延欧亚大陆实现全面整合的三大主因。
　　地理与历史纽带
　　一方面，中亚国家矿产资源极其丰富，拥有大量石油、天然气和矿产品储备，并且渴望将这些产品出口到世界市场。
　　另一方面，中国作为多个中亚国家的近邻，对上述资源的需求极大，同时对于向这些新兴市场提供机械、设备及消费品兴趣浓厚。中亚各国与中国相互间存在着互惠关系，但这一关系并非长期存在。
　　中苏关系就是一个极佳的例子，可用以阐明亚欧大陆上各国间的历史对于该区域内各国未来关系的影响。
　　1949年中国人民共和国成立后不久，前苏联是对中国现代化建设进行优厚资助的第一个国家，其中涉及技术与生产工艺的转让、基建发展以及其他必要活动。该战略性合作的一项重要成果就是在1959年兴建了连接多斯托克与阿拉山口的铁路线。然而，由于中苏两国之间外交关系的恶化，该线路于1963年起关闭了近30年。
　　1991年前苏联的解体，给复兴“丝绸之路”提供了新的契机，只是这一次是在工业方面。全球铁路网已被证明是最有效的远距离大宗货物运输方式。因此，我们也就很自然地看到，多斯托克-阿拉山口线的年运载量从1991年的18.3万吨提升至2011年的1700万吨。在货物流通领域取得的这一非凡成就，证明虽出现地区性分离，但仍可通过紧密战略合作为该地区带来互惠的发展。
　　哈萨克斯坦：新兴欧亚中心